1、德格縣城海拔多少米 德格縣城平均海拔4235米 。德格縣境屬青藏高原東南緣，橫斷山系沙魯里山脈 。地形復雜 ， 最高點為絨麥峨扎山峰 ， 海拔6168米；最低點是和白玉縣交界處的丁都橋麥曲河口，海拔2980米，全縣相對高度3188米，平均海拔4235米 ， 全境以雀兒山為標志，將全縣分為東北、西南兩大部份 。
簡介
德格縣，隸屬四川省甘孜藏族自治州，位于甘孜藏族自治州西北部，地處東經98°12′~98°41′ ， 北緯31°24′~32°43′之間，東與甘孜縣毗鄰，南與白玉縣相接 ， 西與西藏江達縣隔金沙江相望，北與石渠縣接壤，地處金沙、雅礱江上游 ?？h境總面積1.1439萬平方公里，川藏公路國道317線貫穿縣城及部分區鄉 ， 雀兒山山口海拔5050米，有川藏第一高、川藏第一險之稱 。縣城距州府康定588千米，距省會成都954千米 。政府駐地更慶鎮 。根據第七次人口普查數據 ， 截至2020年11月1日零時 ， 德格縣常住人口為88542人 。
氣候
【雀兒山海拔多少米,德格縣城海拔多少米】 德格縣屬大陸性高原季風氣候，空氣干燥，氣溫較低，冬長夏短，常年平均氣溫6.7℃，最高氣溫極值30℃ ， 最低氣溫極值-20.7℃ 。常年平均降水量為623毫米，多集中在5至9月 。境內霜冰凍冰雹頻繁 ， 降雪期早，日照較長 ， 無霜期115天左右 ， 年均日照1966小時 。
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2、川藏公路犧牲了多少人據報道：
全長2255公里的川藏公里，共有3000多名官兵和1000多名藏漢民工長眠于公路沿線 。在第一年365天中，犧牲人數最少的一天是5人 。雀兒山 ， 一個山頭就犧牲了300多人 。平均每公里犧牲官兵至少1.5人 。
張福林雕塑1951年，筑路大軍正在沿路最高的雀兒山上奮戰 。雀兒山海拔6168米，常年氣溫在零下30度左右，號稱“爬上雀兒山，鞭子打著天” 。
在這里筑路，光靠人力不行，必須要爆破 。26歲的張福林就是炮兵班的一員，他曾創下了兩炮炸掉1000多立方米堅石的紀錄 ， 被譽為“開山炮手” 。
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3、四川()五道班海拔多少米?四川（ 雀兒山 ）五道班駐地海拔4889米 ， 是川藏線上海拔最高的 。
四川（ 雀兒山 ）五道班駐地海拔4889米 ， 是川藏線上海拔最高的 。
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4、川藏北線上的一個梗!雀兒山隧道的修建,特難?難在哪里? “山鷹飛不過的山峰”—— 雀兒山 。
它是四川最高的公路埡口 ， 冬天冰雪覆蓋，極端氣溫在零下40℃，雪崩、泥石流、崩塌等自然災害嚴重 ， 也常因積雪而交通中斷，平均每年有7個月積雪，積雪最深可達3米!
在川藏線上，雀兒山永遠是過往司機心頭的話題，是川藏北線上的一個梗 。
川藏北線 ， 從成都出發，主要承載路段是國道317，歷經馬爾康、爐霍、甘孜、德格、江達、昌都、類烏齊、丁青、巴青、索縣后到達那曲，與國道109匯合以后到達拉薩，這個成為大北線;其中 ， 在爐霍可以走省道到康定新都橋、昌都可以到達邦達，其他路段與國道318重合，這個叫作川藏小北線 。
因此，無論怎么走，國道317上的雀兒山，永遠是橫亙在那里的天塹 。你走與不走，山就在那里，不近，不遠 。
2017年9月26日，雀兒山隧道正式通車，預示著多年來國道317上的這條線路成為了歷史 。雀兒山，海拔6168米，埡口海拔5050米，曾經是“川藏第一險，川藏第一高” 。
中鐵一局承建隧道出口段施工任務，合同起訖樁號為K344+500-K349+200，全長4.726公里 。要翻過雀兒山從里面向外打 。
中建五局承建隧道進口段施工任務，合同起訖樁號為K340+240-K344+500，全長4.231公里，則是從馬尼干戈方向朝里面打 。
難在哪?
攻克了高海拔地區特長公路隧道建設技術難題，包括凍土、涌水、斷層、巖爆、通風供氧等 。
甘孜德格境內的雀兒山 ， 地處川藏公路北線317國道，主峰海拔6168米 ， 每年長達8個月被積雪覆蓋，山高路險、高寒缺氧，被稱作“川藏第一險” 。為進一步打通川藏交通大動脈 ， 雀兒山隧道從啟動方案論證，到建成通車，歷經整整15年 。
雀兒山隧道位于317國道(川藏公路北線)甘孜至德格崗托之間，東距成都約900公里，西距西藏地界約150公里，隧道全長7079米，是國道317線重點控制性工程，更是世界罕見的高海拔特長公路隧道 。
隧道全長12.995公里，洞口海拔4378米，是世界上海拔最高的超特長公路隧道 。其中，隧道長7.079公里，兩端引道長5.916公里;隧道凈寬9米，凈高5米，雙向兩車道，采用二級公路標準，設計時速40公里，總投資11.5億元 。2002年啟動方案論證和可行性研究，2012年9月開建，2017年9月26日正式通車 。
雀兒山隧道的修建不僅克服高寒缺氧、物資人力匱乏等困難，還解決因隧道地區地質條件復雜，而誘發的坍塌、涌水、巖爆等不確定因素造成施工難題 。經過5年時間的奮戰 ， 先后投入2000多人參與施工 ， 終于建成了這一特難隧道 。
山高路險：“冬過雀兒山，如闖鬼門關”
雀兒山主峰海拔6168米，山上一年四季一片荒涼，寒風凜冽 。由于高海拔，就連途徑雀兒山的乘客都會有高原反應，更別說“駐扎”的施工工人了 。
雀兒山卻是國道317線從內地進出西藏的主要通道 。雀兒山公路最高點處于海拔5050米，一年一半的時間因冰雪封路 。路況非常差，一不小心掉進冰窟窿是常有之事，更別說因路滑翻車、車落下懸崖了 。按理說，一般情況下一輛班車早上6點出發，589公里的路程下午5點就可以抵達 。但這里經常發生突發情況，班車延誤至第二天3點才能到達目的地 。
所以，雀兒山素有“川藏第一險”之稱，當地更是流傳著“冬過雀兒山，如闖鬼門關”的說法 。
這里最低溫度在零下20攝氏度，濕度僅為40% ， 紫外線強度為平原地區的3—4倍 ， 人工效率達不到平原地區的一半 。
洞內外溫差可達70度
工人中流傳著這樣一句順口溜：“風吹石頭跑,四季不長草，一步三喘氣，夏天穿棉襖”是雀兒山氣候的生動寫照 ， 極端天氣下洞口室外氣溫可達零下40度 ， 極寒 ， 也是雀兒山隧道施工面對的一大困境 。
進入冬季 ， 隧道內因為機械設備做功，溫度可達到30多度，與室外形成近70多度溫差，可以說是“冰火兩重天” 。特別是混凝土等，在低溫環境無法達到施工標準，存放混凝土的設備下方都偶有類似于“地暖”的設備，保持材料在20度左右 。
物資人力匱乏，后勤給養“跟不上”
項目施工中，許多材料需要從900多公里外的成都采購，中途要翻過多座海拔4000米以上的高山 ， 沿途多是施工路段 ， 交通狀況極差 。惡劣的交通條件 ， 直接帶來了物資人力匱乏以及后勤給養輸送困難——在最初的日子里，施工人員所需要的生活物資大部分依靠成都輸送 。后來交通改善了，一部分物資才由德格輸送 。
施工5年，選線勘探5年——“十年磨一劍”
雀兒山隧道的選線也是一大難題——畢竟海拔定高了，不僅容易被積雪封路，隧道縮短路程的作用會被縮小，適得其反;選低了，又會增加隧道的長度，加大施工難度 。
所以，工程師們親自勘探，翻越雀兒山，采集數據后，設計了2公里、4公里、7公里等多個方案，并在多個預選方案中的進口、出口處，分別建立了氣象觀測站 ， 用一年的時間觀測、記錄不同海拔高度四季的氣象要素數據 ， 并根據記錄推測、模擬極端氣候的實況 。
最終，設計團隊把隧道長度定在7公里，把雀兒山隧道進口處設計在海拔高度4373米的位置，把出口處在海拔4250米的位置 。隧道呈現中間高、兩邊低的形態 ， 這樣設計主要是為了防止隧道積水 ， 以及因積水導致隧道結冰 。工程師們將隧道口選在了山脊處，利用自然地形，避免山頂雪崩、積雪封住洞口 。
雖然雀兒山隧道建設工期5年，但從設計開始，經過項目調研、地質勘探、氣象觀測、隧道測設等研究足足耗費了10年時間
高原缺氧
前面提到高原反應，雀兒山隧道口平均海拔4200多米，空氣中氧氣含量相當于平原的58% ， 而隧道深處氧氣含量低于平原的53% 。為了提升隧道中的氧氣濃度，施工單位采用了設置氧吧、設置供氧管道、在通風管內摻加氧氣、隨時攜帶氧氣瓶等多種方式 。
不過，即便有了上述措施，依舊不夠保險，畢竟長期高原作業對于員工的身體影響非常大，最初時候是一年一次休假 ， 但在體檢后發現，不少員工血紅蛋白嚴重超標，于是調整為半年一次休假 。而且還建設了娛樂室，溫泉浴室(隧道出口不遠的處有溫泉)等附屬設施，保障施工人員的身心健康 。
機器的高原反應有點“嚇人”，甚至會造成黑煙污染
根據經驗，海拔每升高1000米 ， 大氣壓降低10%，內燃機功率損失相對于平原指標下降8%-12%，空氣動力設備功效相對于平原指標下降10%-13% 。在低氣壓、低氣溫的環境下 ， 機械設備往往會遭遇低溫啟動困難，機械效率僅為平原地區的50—60%左右，油耗有會大幅上升 ?？諝鈩恿υO備效率下降到原來的一半，而且機械故障率是平原地區的2-3倍 。
機械設備在功率下降的同時，還會因為高原缺氧，造成柴油機進氣含氧量不足，柴油在髙壓霧化后燃燒不充分，造成大量黑煙污染空氣 。機器的高原反應更是“嚇人” 。
對于設備功率下降和柴油燃燒不充分而導致的黑煙污染問題，采取了三種解決方法：
一是在進氣空氣濾芯處增加設氧管，通過機械自身攜帶氧氣瓶的方式，提高柴油機的進氧量，從而達到提高燃料利用率，減少黑煙排放目的;
二是在機械設備排氣管上增加過濾裝置，從而達到改良機械設備尾氣的目的;
三是添加外加劑，解決燃燒不充分的問題 。
塌方、涌水似乎也是隧道修建的“家常便飯”
雀兒山隧道多次穿越破碎帶，圍巖級別交替變化大——圍巖情況較好有花崗巖類，但隧道穿越4條斷裂帶，屬軟弱圍巖 ， 施工長遇涌水、碎屑物質涌出、坍塌、巖爆等災害 。
如何避免塌方?
為了解決這些施工難題，在開挖高原軟弱圍巖時，采用上下臺階法和預留核心土法相結合施工，降低對圍巖的擾動 。為了避免發生塌方事故，嚴格控制開挖步距，并采取振動爆破和松動爆破，減少對圍巖的擾動 。
在進行斷面開挖的施工時，不僅要保證隧道的凈空和結構尺寸符合項目要求，還要將初期支護產生的形變納入考慮的范圍內 。對于預留形變量的計算 ， 要考慮諸如圍巖級別、斷面大小、支護情況等多種因素，根據所處環境的不同而做出合理的調整 。
在支護時，通過管棚和超前小導管 ， 對軟弱圍巖進行錨固;通過超前小導管注漿加固圍巖 。注漿漿液通常采用純水泥漿或摻加水玻璃，達到加固圍巖的目的 。在對軟弱圍巖進行防護時，選擇鎖腳錨桿進行加固 。鎖腳錨桿技術是一種由錨桿、混凝土面和錨板組成的新型的結構物，在進行隧道開挖之前，通過鎖腳錨桿的排列 ， 將錨桿打入到拱腳下，利用錨板對軟弱圍巖進行防護和加固，形成一種復合式結構 。鎖腳錨桿能夠增強巖體的承載力和穩定性使得鎖腳錨桿的作用得到有效的發揮，防止因軟弱圍巖變形或者承載力不足而導致塌方等安全隱患 。
怎樣解決涌水難題?
雀兒山隧道穿越3個大斷層破碎帶，在斷層破碎帶及影響帶附近 ， 巖體破碎，裂隙發育，裂隙連通性好 ， 地下水賦存空間較大 。而斷裂之間的花崗巖，巖體較完整，裂隙連通性差，具有相對隔水性，因此，隧址區是一系列賦水、隔水相間的 ， 受網狀斷裂控制的水文地質結構 。
施工單位采用了泄水+注漿的方式有效解決了涌水的問題 。依靠泄水洞和泄水孔、以及抽水機將隧道內的積水排出去，以降低隧道中的地下水位 。同時，通過注漿加固減少巖層含水率 ， 減少周圍巖石滲透系數，以限制隧道內巖層的滲水量，并最終實現以注漿加固松散巖體堵塞地下水滲流通道 ， 從而達到治理水涌的目的 。必須指出的是，由于雀兒山隧道呈現進口和出口低，隧道中間海拔略高的弧形 ， 因而使隧道具有自然排水功能 。
隧道通車有多便利?
甘孜州美麗的自然風景對自駕游愛好者來說極具吸引力，但很多人一聽說要翻越雀兒山，都放棄了這個計劃 。
如今，雀兒山隧道打通一條新的川西自駕游黃金通道，縮短里程達20公里，節約行車時間兩小時 ， 老司機們只需要10分鐘就可穿越雀兒山啦!
隧道有哪些人性化設計?
雀兒山隧道在設計、施工上創造了諸多奇跡 。從公路使用來看，也有著頗具底蘊的文化景觀設置和諸多人性化設計 。
◆進口康巴文化 出口十八軍筑路精神
從雀兒山隧道入口到出口，細心的過往者會發現 ， 出入口處都有著獨特的景觀設計 。入口處以“圣潔康巴、多彩德格”為主題，南派藏醫、茶馬古道、格薩爾王等雕塑矗立隧道入口一旁，青銅質感，手捧哈達的藏胞，載歌載舞歡迎八方來客 。
出口處，則以十八軍將士打通雀兒山公路為主題，戰士們邊行軍邊修路，采用天然石浮雕，與整個山體融為一體 ， 渾然天成 。
◆防高反洞口設制氧站
景觀之外，隧道還采取了許多人性化和環保的設計 。施工過程中的制氧站將保留，在隧道進出口設置制氧站，為隧道施工人員、管理人員以及過往司乘人員、游客提供供氧服務 。
隧道內進行了路線的曲線設計，既可防止長時間直線駕駛造成司機的疲勞，又可避免大雪被風直接吹進隧道 。
同時 ， 為防地下水結冰，排水溝比路面低了兩米多 。為不破壞環境，施工時，對植被進行了整體移植，施工完后又重新移回，設計和建設中還特意將洞口兩端引道的路基整體抬高，以消化掘洞棄渣 。
所獲榮譽
2018年雀兒山隧道成為中國首次入圍國際隧道協會“年度工程大獎”的公路隧道項目，并最終奪得隧道界“奧斯卡獎”——布魯內爾獎杯，標志著中國公路隧道勘察設計和施工水平成功躋身世界頂尖行列 。
結??語
雀兒山隧道建成之后 ， 不僅避開3處(47000米)雪崩路段，6處(2220米)泥石流路段 ， 還能使冬季積雪厚度大于1.5米的路段減少了約22公里 。更關鍵的是，雀兒山隧道正式通車后 ， 來往車輛只需要10多分鐘就可以穿過雀兒山，而不必再繞行長達兩個多小時的危險山路，并可以不再像老路那樣每年半年時間封路，可以實現全年貫通 。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場 。
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5、雀兒山隧道介紹?雀兒山隧道位于317國道（川藏公路北線）甘孜至德格崗托之間，東距成都約900公里 ， 西距西藏地界約150公里，是翻越雀兒山的關鍵性工程 ， 線路全長約12公里，其中，雀兒山隧道全長7079米，施工海拔在4300米的雪域高原，需攻克凍土、涌水、斷層、巖爆和通風供養等施工難題 。
新建成的雀兒山隧道施工線路全長8.955公里，其中，雀兒山隧道主洞長7079米，雙向兩車道，總投資11.5億元，隧道洞口海拔高度4378米，是世界上海拔最高的公路特長隧道 。
2016年11月10日上午，雀兒山隧道正式貫通，預計2017年7月通車 。
據項目報告，過往車輛只需10多分鐘就可以穿過雀兒山，而不必再繞行長達兩個多小時的危險山路 。隧道可以避開3處共長47000米的雪崩路段，6處共2220米的泥石流 。冬季積雪厚度大于1.5米的路段減少了約22公里 。車流量將從每天1500余輛增加到4000-5000輛 。
項目背景
雀兒山隧道位于317國道（川藏公路北線）甘孜至德格崗托之間，東距成都約900公里，西距西藏地界約150公里，是翻越雀兒山的關鍵性工程 。
雀兒山被稱為“山鷹飛不過的山峰”，有“冬過雀兒山，如闖鬼門關”的說法 。甘孜州美麗的自然風景對自駕游愛好者來說極具吸引力 ， 但很多人一聽說要翻越雀兒山，都放棄了這個計劃 。雀兒山隧道通車后，將打通一條新的川西自駕游黃金通道，縮短里程達20公里，節約行車時間兩小時，駕車者只需要10多分鐘就可穿越雀兒山 。
雀兒山隧道工程位于國道317線甘孜至德格崗托之間，是翻越雀兒山的關鍵性工程，該工程線路全長約12公里 ， 其中，新建雀兒山隧道長約7公里 ， 隧道兩端接線長約5公里，項目總投資11.2億元 。先期開工建設國道317線雀兒山隧道工程試驗段 ， 該試驗段起于國道317線三班，止于雀兒山隧道東洞口，全長4公里，按二級公路標準改建 。
曾經艱難
雀兒山位于四川省甘孜藏族自治州德格縣境內，緊鄰川藏邊界 。在隧道完工以前，所有過往車輛必須翻越主峰海拔6168米、埡口海拔5050米的雀兒山 。
川藏公路的雀兒山路段曾是中國最危險的公路 。據統計，從1995年到2003年，雀兒山40余公里路段年累計發生交通事故371起，死亡68人，此外因冰雪造成人員高山缺氧致死的情況時有發生 。因為地勢陡峭、道路狹窄、缺氧、極寒，川藏公路的雀兒山段常被稱為“川藏第一險” 。
雀兒山被稱為“川藏第一險、全線鬼門關”，雀兒山海拔達到6168米，山上一年四季一片荒涼 ， 寒風凜冽 。過往乘客經過此處大多會出現眼花耳鳴、頭痛胸悶、心慌氣短等高原反應 。
今年53歲的客車師傅賀世洋有21年與雀兒山打交道的經歷：前7年時間開大貨車，后14年開康定到德格的客車 。據他介紹，雀兒山山上公路20多公里 ， 但在他的印象中，這條國道317線一直是黃泥巴路，冬天冰雪覆蓋，夏天泥濘不堪 。
2009年12月底的一天，賀世洋駕駛的客車載著滿滿一車人翻越雀兒山 ， 時間已是傍晚 。突然，車子一個劇烈顛簸，再也不動了 。下車一看，車子前面兩個輪子都掉進了冰窟 。他只好招集車上年輕力壯的乘客，與他一起掏雪、打冰、墊石頭 ， 打千斤頂 。經過2個多小時的奮戰，車子終于擺脫冰窟 。
“整個冬天，天天都看得到有車或落在懸壁，或翻在路邊 ?！辟R世洋說，現在從康定到德格的路大多很好 ， 就是雀兒山仍然讓師傅們頭疼，早上6點出發的班車，走589公里路程，一般應該下午5點左右到，但因為雀兒山常出問題，經常客車是第二天3點左右到 。
如果雀兒山隧道通車，至少可以節約1個小時車程，而且不會出現那么多事故 ， 發班時間有保障，乘客安全，我們師傅也輕松，當然十分盼望這一天早點到來
工程設計
雀兒山隧道東洞口引道公路長度為14.06公里，按二級公路標準設計，路面寬度8.5米 。而與之相連的雀兒山隧道長約7公里 ， 設計高程達4240米至4380米，是世界上第一座在海拔4300米以上的超特長公路隧道 。
雀兒山隧道項目起于國道317線三道班、四川省甘孜州德格縣瑪尼干戈鎮K336+200.00處，路線順溝前進 ， 于K340+951進洞，洞口高程4372.82米；訖于國道317線六道班、德格縣柯洛洞鄉獨木嶺村，在隆降溝左側100米左右K348+034出洞 ， 高程4232.73米，路線全長12.997公里，最大埋深700m 。工程以隧道為主 ， 主洞長7079m，平導長7108m，平導與主洞線間距約為33m ， 與主洞大致平行 。中鐵一局承建隧道出口段施工任務，合同起訖樁號為K344+500-K349+200，全長4.726公里；中建五局承建隧道進口段施工任務 ， 合同起訖樁號為K340+240-K344+500，全長4.231公里 。
在修建和運營時，將分別在隧道洞口兩端建立大功率制氧站 ， 可供300人同時施工使用，同時輔助多臺流動制氧車；與此同時，大規模使用電氣化而非柴油型的機械 ， 減少耗氧量 。
與隧道并行的，還有一條導洞 ， 可容納一輛消防車通行 。這個導洞造價為隧道的三分之一，作為逃生和救援通道 。經測算，由于洞內氣壓和含氧量低 ， 一旦隧道內發生事故，將給司乘人員逃生帶來巨大隱患 。為此，省公路設計院的專家們引入國外理念 ， 在設計隧道的同時，專門設計了一條與隧道平行的導洞 。逃生時需要短距離找到出口，所以導洞與隧道相連接的通道間距少于一般設計的250米 。
不僅如此，此導洞還有一個功效：長7公里多隧道的通風也是靠導洞完成，設立在導洞兩端的大功率軸流風機，先向導洞里送風，然后再轉到隧道里 。
工程難點
該隧道處于高原高寒地區，低氣壓、低氧氣、季節性凍土、涌水突水、巖爆、斷層、長反坡施工、通風供氧、材料運輸、環保、水保等方面是本項目的重難點 。
雀兒山隧道施工難點：一是全國范圍內，沒有一座在海拔4300米以上的超特長公路隧道，其洞口含氧量僅有成都平原的一半，而隧道中部肯定更低，供氧是個大難題 。二是季節性凍土 ， 冬凍夏融，對工程質量影響大 。這比青藏鐵路的永久性凍土施工技術難度更大，加之洞口很長一段為Ⅴ級圍巖，巖性極差，施工難度不言而喻 。三是電力供應難，施工和運營時的用電量是整個德格縣的三分之一 。此外 ， 還有地質復雜勘測難和運營管理難 。
建設進程
2010年11月30日，世界上第一座海拔在4300米以上的超特長公路隧道雀兒山隧道工程建設在四川康定縣東俄洛村正式啟動 。2012年6月，由中鐵一局集團第四工程有限公司、中國建筑第五工程局有限公司中標承建 。
2011年6月1日，國道317線上的雀兒山隧道東洞口引道工程在德格縣馬尼干戈鄉破土動工 。據國道317線甘孜段改擴建及雀兒山隧道工程建設指揮部相關負責人介紹，這條引道是雀兒山隧道的前期工程，雀兒山隧道工程工可報告正在等待國家發改委的批復，“現在一切準備工作就緒，工可批復后就將馬上開工 。”
截止2014年9月 ， 由中鐵一局四公司承建的國道317線雀兒山隧道主洞掘進1720米，平導掘進突破2000米大關，在節點工期上取得了階段性勝利 。
2015年12月10日上午10時 ， 世界第一高海拔特長公路隧道——雀兒山隧道西出口主洞掘進至分界里程，標志著雀兒山隧道西出口掘進任務圓滿完成 。
雀兒山隧道西出口（Q2標）掘進任務圓滿完成 。
雀兒山隧道Q2標主洞3530米和平導3576米及路基1200米的施工任務由中鐵一局承建 。歷經三年多，該隧道主洞平導均達分界里程 ， 路基已完工 。
據了解，中鐵一局在加緊施作仰拱、二襯、水溝電纜槽等 。同時，該局將組建施工班組繼續平導向前掘進，改裝維修機械設備、改移電纜 ， 確保通風供水，編制施工方案，就雙洞繼續向前掘進做好人員、機械、技術等準備工作 。
2016年11月10日上午，世界上海拔最高的公路特長隧道——國道317線雀兒山隧道正式貫通，預計2017年7月通車 。
新建成的雀兒山隧道施工線路全長8.955公里 ， 其中 ， 雀兒山隧道主洞長7079米，雙向兩車道，總投資11.5億元，隧道洞口海拔高度4378米，是世界上海拔最高的公路特長隧道 。建成后 ， 可縮短國道317線翻越海拔4000多米的雀兒山里程20公里，節約行車時間約1小時 。
工程意義
川藏公路的雀兒山路段曾是中國最危險的公路 。因為地勢陡峭、道路狹窄、缺氧、極寒，川藏公路的雀兒山段常被稱為“川藏第一險” 。
根據雀兒山隧道項目可行性報告，過往車輛只需10多分鐘就可以穿過雀兒山，而不必再繞行長達兩個多小時的危險山路 。隧道可以避開3處共長47000米的雪崩路段，6處共2220米的泥石流 。冬季積雪厚度大于1.5米的路段減少了約22公里 。
根據節省時間和現有車流量測算，通車當年，隧道每天可以為過往車輛節約近43萬元的運輸成本 。川藏公路雀兒山段的車流量將從每天1500余輛增加到4000-5000輛 。
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