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晚點獨家丨比亞迪計劃明年二季度量產鈉離子電池，搭載于新車海鷗( 二 )

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考慮到鈉離子電池是一種從未上車的新方案，它的研發和測試面臨更多不確定性 。比亞迪此前并未透露它在研發鈉離子電池，比亞迪制定的上車時間表——從 A 樣到裝車只有 1 年——節奏相對快 ， 沒留冗余，如有測試環節出現問題，鈉離子電池的上車時間可能被推遲 。
一位鋰電投資人認為，即使比亞迪的技術驗證順利 ， 也不會在明年大規模裝車鈉離子電池：“比亞迪明年大概率只能實現鈉離子電池小規模上車，驗證一下市場的接受度 ?！?br /> 鈉電池長期比鋰電池便宜，前提是產能夠大
鈉離子電池相比鋰電池的最主要優勢是成本更低和資源不受限制 。成本優勢需要大規模生產才能發揮 。
據東方財富旗下研究機構 Choice 的數據 ， 鈉離子電池目前每 Wh 的生產成本約 0.9 元，與磷酸鐵鋰電池相當，沒有明顯成本優勢，且鈉離子電池的能量密度更低、續航更短 。
一位電池材料供應商測算，當鈉離子電池形成 50 GWh/ 年的產能后，每 Wh 成本會降至 0.4 元-0.5 元 。
鈉離子電池擴大產能的有利因素是，它可以高度復用鋰電池的現有生產工藝 。鋰電池生產包括制漿、涂布、卷繞 / 疊片、化成等 20 多個工序 。一位動力電池公司高管告訴《晚點 Auto》，鈉離子電池除了銅箔涂布環節，即把正負極材料涂在銅箔上的環節外 ， 其它工序基本和鋰電池一致 。
制約鈉離子電池擴產的主要因素是上游的材料供應鏈 。
鋰電池的上游材料包括鋰化合物制成的正極材料、電解液 ， 石墨制成的負極材料，集流體、隔膜等 。集流體、膈膜具有通用性，鈉離子電池也能用鋰電池的膈膜和集流體，它也可以用更便宜的鋁箔當集流體 。但鈉離子電池所用的電解液、正負極材料都與鋰電池不同 ， 需建立新的供應鏈 。

晚點獨家丨比亞迪計劃明年二季度量產鈉離子電池，搭載于新車海鷗

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“與產能轉換相比，供應鏈的切換更耗時間 ?！?上述動力電池高管說，他認為鈉離子電池 3 年內都不會達到 10 GWh/ 年（對應約 15 萬輛汽車）的裝車量 。
寧德時代在今年第三季度財報電話會中表示，它們會在 2023 年前初步形成鈉離子電池的穩定供應鏈 。比亞迪未公開披露過鈉離子電池供應鏈的布局進展或計劃 。
今年 7 月 ， 寧德時代和比亞迪共同的正極材料供應商容百科技宣布將在 2023 年上半年建成 3.6 萬噸的鈉離子電池正極材料產能，對應約 10 GWh 電池 。
鈉離子可能不會成為汽車電池的主流方案，儲能是更大的機會
鈉離子電池肩負了電池產業鏈對供應鏈安全和更低成本的渴望 ， 但它不一定是汽車電池的主流解決方案 。
鈉離子電池不是一項新技術 。法國電池公司 ARMAND 在 1980 年代提出了鈉離子電池技術，因研發不順且鋰離子電池在 1991 年被索尼商業化，鈉離子電池一度被擱置 。
隨著智能電動汽車產業興起，和各國轉向清潔能源，風電、光電都對儲能有巨大需求，鋰電池用量攀升，而鋰資源又相對集中和有限，人們開始重新關注鈉離子電池路線 。
2015 年，法國國家科學研究中心成功開發出 18650 規格的鈉離子電池 。中科院物理所自 2013 年開始研發鈉離子電池，該團隊核心人員于 2017 年成立中科海鈉，寧德時代則在 2021 年發布了第一代鈉離子電池產品，并公布了性能參數，計劃 2023 年量產 。
寧德時代的第一代鈉離子電池可在常溫下充電 15 分鐘達 80% 的電量，與快充版鋰電池相當；在 -20%℃ 環境中，擁有 90% 以上的容積保持率 ， 即電量保持率，高于鋰電池的 50%-60%，能緩解電動車在冬天續航縮水的問題 。

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