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集體漲價半年后 新能源車企仍難走出虧損泥潭( 三 )

生活百科特斯拉


特斯拉從2003年成立，但直到2019年三季度才迎來首次季度盈利，后續隨著規模擴大進入持續盈利階段 。在前三季度 ， 特斯拉凈利潤達到88.7億美元（約合人民幣643億元），同比增幅高達177.3% 。
規模之外的其他選擇
總體來看，雖然今年新能源汽車整體銷量持續增長，但大部分車企還沒有達到規模效益，這是實現盈利的最大障礙 。但規模的提升難以一蹴而就 ， 如何在短期規模難以提升的情況下，找到更多盈利的路徑，是對諸多新能源車企的考驗 。
一個最重要的趨勢是，不少新能源車企紛紛“學習比亞迪” ， 著手構建垂直供應鏈體系，在電池、芯片等關鍵零部件方面實現自研 。蔚來在11月10日舉行的第三季度財報會上明確了正在自研電池的信息，并證實了其正在自研AD芯片 。蔚來董事長李斌指出 ， 垂直整合能力對于蔚來長期實現25%-30%的毛利非常重要 。
除了蔚來，還有多家車企在電池以及芯片等關鍵零部件上進行自研 。2022年8月，廣汽集團宣布投資109億元設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設；大眾、寶馬等國際車企集團也紛紛宣布投資自建電池工廠 。
在芯片方面，除比亞迪、蔚來外，小鵬汽車在中美兩地同時開啟自動駕駛芯片研發項目，吉利汽車和長城汽車也已開始自研芯片 。甚至有的車企遠赴海外買礦 ， 希望從源頭控制生產成本 。
布局垂直供應鏈雖然能夠在中長期幫助實現成本可控，但前期需要進行大額投資，這或在一定時間內加劇新能源汽車企業的盈利壓力 。因此 ， 聚焦核心零部件，選擇與相關企業投資合作等形式，才更切實際 。
特斯拉的訂閱制模式也開始被國內的新造車企業效仿 ， 以增加軟件獲利 。小鵬、蔚來、威馬、廣汽埃安等都曾推出與輔助駕駛或車內娛樂軟件等相關的軟件收費項目 。
東風汽車集團有限公司副總經理尤崢在2022中國汽車論壇上表示 ， 在傳統的銷售環節，新能源車的利潤正在越來越低，車企要學會用“數據”掙錢，“比如說智能網聯智慧座艙里面很多的數據，我們還不會做這個數據變現工作，所以這個未來可能是我們挖掘生態去掙錢的一個非常好的機會 ?！?br /> 當前，除了受原材料漲價而掀起的“被動漲價”，不少新能源車企更是希望通過打造高端品牌和高端車型的形式，“主動漲價”，以追求更高的溢價能力 。比亞迪在11月9日發布了全新的品牌名稱“仰望” ， 產品價格將攀升至80萬-100萬元 。歐拉憑借閃電貓等車型全面上探20萬元以上價格帶 。宏光MINIEV也通過不斷的推出新產品將價格從不到3萬元，提升到了將近10萬元 。
不論是構建垂直供應鏈體系，還是靠軟件收費，抑或打造高端品牌、高端車型，均繞不開市場競爭的現實考驗 。從爭取更多市場份額的角度，降價才更能起到效果 。今年10月，特斯拉先發制人 ， 宣布Model 3部分車型和Model Y全系降價，降價幅度為1.4-3.7萬元 。11月8日，特斯拉又公布限時現車保險補貼方案，變相降價4000元-8000元 。在特斯拉降價后，福特電馬、奔馳陸續官宣降價 。行業預計，新能源車的新一輪降價潮即將來臨 。
盈利問題 ， 就像達摩克利斯之劍 ， 長期高懸于新能源車企的頭頂 。面對競爭加劇的市場環境，誰會成為下一個“上岸”者？李斌在11月10日的蔚來第三季度財報會上透露，其NIO品牌預計在2023年第四季度將達到盈虧平衡 。
【集體漲價半年后 新能源車企仍難走出虧損泥潭】

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