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|飛機在空中飛行，我們在手機上是如何追蹤到它的？( 二 )



有了信息源之后 ， 還得有信息傳輸的“通道” ， 也就是信息傳輸的方式和載體 ， 相當于我們現在手機上使用的移動、聯通或者電信的信號 。 飛機通過相應設備獲取了基本航班信息之后 ， 通過目前應用非常廣泛的VDL Mode4（甚高頻數據鏈模式4）、UAT（萬能電臺數據鏈）、1090ES（1090MHz S模式擴展電文數據鏈）等方式 ， 將這些信息自動發射出去 。

那么 ， 從地面的角度來看 ， 主要就是接收這些信息了 。 通過地面上網狀或者點對點分布的地面站 ， 在接收到空中廣播信息之后 ， 通過相應的算法可以將這些信息在終端上顯示出來 ， 從而為地面管理人員和使用人員提供監視、管制和查詢 ， 當然這些信息也可以接入自動化空中交管系統 ， 為有關部門和人員參考使用 。


實際上 ， ADS-B是一個雙向的系統 ， 其信息發送 ， 既可以從飛機到地面 ， 從而將航班的基礎信息傳送回來 ， 也可以從地面到飛機 ， 發送的信息主要包括空中交通情況、飛行信息服務以及氣象信息等 ， 飛機上的機組人員可以依據這些信息 ， 來及時了解航路氣象和空域限制信息 ， 為飛行安全提供保障 。
ADS-B系統相對于雷達等傳統定位、跟蹤技術相比 ， 具有建設成本低、定位精確、傳輸效率高、不受地形和天氣等條件的限制、空-空和空-那協同效率高等優點 ， 為提高飛行效率、提升飛行安全和飛行自由性等提供了有效保障 ， 越來越廣泛地應用于民航飛機、通用飛機、無人機、場面車輛等實時的監視 。

不過ADS-B系統也有其缺點 ， 那就是過度依賴GPS導航系統 ， 如果導航系統失靈 ， 那么ADS-B系統也就成了“無根之水” ， 也不能正常運行 。 另外 ， ADS-B系統不具備信息驗證功能 ， 如果機載設備自動生成的信息不準確 ， 那么地面站的接收設備所獲取的信息則不能及時進行驗證和識別 。 這些問題 ， 需要在今后的技術攻關中加以改進和完善 。


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